特斯拉6月1日在台湾嘉义的事故有没有责任

六一这天特斯拉小车在台湾嘉义发生撞车事故，5月29号飞龙2号发射成功就出现这样的事故。据了解当时车主玩手机时开启了auto pilot模式，也就是辅助自动驾驶模式。以110km/h的速度前行，在离白色货车50米左右的距离自动驾驶模式有过刹车，但为时过晚不车的前身还是如如撞进了货车的内部。特斯拉的安全性还是非常好的，车主居然无事。

从视频看特斯拉距离已经翻车的事故车有300M以上，特斯拉并没有提前发现障碍物，直到最后50M左右才反应过来。其实特斯拉的ap只是个辅助驾驶，特别是在前几次发生的撞车事故可以发现它对白色静态目标是难以分辨的。到底特斯拉该会责任吗？从前次的事故法院的判决来看，车主是要负全责的。

因为在Auto Pilot的网站上，也清楚说明了这是个辅助功能，车主的手不能脱离方向盘，且注意力得一直放在驾驶上。

特斯拉在网站上也指出了在面对强光或损坏或错误放置的栏杆等各类情况时，Auto Pilot是无法应付的。。

在实际的道路环境中，会出现许多系统无法判断的情况。一般在遇到这种情况时，系统只有两条路选择：“误报（False Positive）”和“漏报（False Negative）”。也就是说，在系统不能明确判断前方是否有障碍物时，是应该当即制动以防万一，也就是误报。还是应该忽视掉这个不确定的危险，也就是漏报。
在很多人看来，系统的设定应该为误报倾向，本着“宁可信其无，也不信其有”的精神，才能最大程度避免事故的发生。但事实并不是这个样子，试想一下：在高速公路上，你开启了Autopilot，后面有辆车正在高速逼近，而前方一片开阔。这时，前方路面出现了一块大钢板，雷达判定为这是一个巨大障碍物，于是采取了紧急制动，后车来不及反应……唯一安全的方案就是不要动。尤其是对于毫米波雷达来说，它对金属的反射很敏感。路上的钢板、凸起的井盖，甚至易拉罐的底部，在毫米波雷达的眼中，都相当于一堵墙。对于这种过于复杂的实际路面情况，车辆莫名制动所带来的不良驾驶体验不说，危险系数也会更大。所以，工程师们才会采取“漏报”的逻辑，改善驾驶体验的同时，也避免过多制动行为所带来的安全隐患。
但是，一旦系统漏报了任何一个确实存在的危险，都极有可能酿成大祸，这也就是为何目前各品牌官方都在强调“开启Autopilot功能时，双手也不应离开方向盘”。以便时刻做好准备，由驾驶员接管车辆。而且特斯拉也在用户手册中明确写道：交通感知巡航控制系统可能不会为避让静止的车辆而刹车或减速，尤其是在这种情况下：你正在以超过每小时80公里的速度行驶，在你前面的汽车变道后，你面前突然出现一辆静止的车辆或物体。司机要始终注意前方的道路，随时准备好采取紧急纠正措施。完全依赖交通感知巡航控制系统可能会导致严重的伤亡事故发生。
来源：汽车工程师联盟 作者：盟主

不仅仅是特斯拉，VOVO/本田都有说明车主的手不能脱离方向盘的，特别是在50KM/h的时速的时候。

2016年5月，一名特斯拉Model S司机在佛罗里达州威利斯顿附近被撞死，当时他启动了自动驾驶系统，车辆撞上了一辆拖拉机拖车，电动车车顶被掀开。更早之前，被称为特斯拉首例死亡车祸的事故中，也是AutoPilot状态下的特斯拉，没有识别白色外观的大卡车，于是不减速撞击， 车毁人亡。

虽然特斯拉雷达探测器可以发现前方200M以内的障碍物，但会因为某些外界因素影响其判断。比如白色物体和静物。马克斯并没有采用价格较贵的激光探测器，如果是激活探测我想前面的物体会探测到。

所以说AP只是个噱头，不要过于依赖自动驾驶。它只是个辅助功能，在泊车时有用。